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烏頭坂トンネルは、国道16号線(東京環状線)と国道254号線(川越街道)の烏頭坂交差点の下を掘られたトンネルで、同じく烏頭坂交差点の下を陸橋下で通過する東武東上線のガードと連続しています。
戦中に作られた単線仕様のトンネルで、川越線複線化の最大のネックの一つとも言われています。
川越駅側の出口です。遠方撮影のものが新宿踏切から撮影したもので、草むらの中頑張って至近撮影を試みたものが烏頭坂交差点付近の金網越しに撮影したものです。
1985年(昭和60年)の電化時に若干拡張掘削をしているようですが、出口の作りや周辺の地形は開業時から変わっていないものと思われます。
続いて烏頭坂交差点の歩道橋に登って撮影をしました。
この交差点は自転車だけでなく自転車の交通量も目立ちます。そのためか、この交差点での死亡事故数は県内最多となっています。
川越駅方面です。ちょうど下りの快速電車としてE233系7000番台が通過し、減速しながら川越駅へと向かって行きました。
続いて新河岸駅方面です。足元の烏頭坂トンネルの南古谷駅側の出口を撮影しようと頑張りましたが、鬱蒼と生えたツタに阻まれてしまいました。
川越線岸町踏切から続く道路と東武東上線の立体交差部には、単線時代の橋脚が残されています。これを壊すことができないから、このガードは未だにすれ違いの難しい狭い状態のままなのでしょうか？
余談ですが、このすぐ横にあるファミリーマートの敷地にはかつて安いスーパーがあり、小さい頃しばしば母に連れられて来ました。その際子供目線で見た時にもこのガードは小さいなと思っていましたが、今改めて見ても非常に小さく狭いと感じました。
先程のガードから程近い場所で、川越線も東上線をアンダーパスで通過しています。
実際にここまで近いところで見るのは小さい頃以来ですが、イメージにあるよりも余裕のある作りで、複線化は容易なのでは？という印象がありました。
結び : 烏頭坂トンネルは複線化のネックにならない？
写真を見るとお分かりいただける通り、烏頭坂トンネルの北側(東上線側)にはスペース的に余裕があり、掘削は技術的に可能ではないかと思われます。同時に東武東上線とのアンダーパス部もそこまできつい鋭角交差ではなく、一戸建ての近接はあるものの、拡張の余地は十分にあるのではないかと思われます。
むしろこちらの方がネックでは…？と感じた岸町踏切から新河岸川橋梁については、また後ほど別記事にてまとめます。では。
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