東上線随一のボトルネック踏切
前回の記事はこちらです。
県道56号さいたまふじみ野所沢線と東上線の交わる第135号踏切は、上福岡駅周辺に掛かる唯一の踏切で、長い遮断時間と激しい交通量の両方が影響するボトルネック踏切です。
まずは東口側のローソンから遠景で1枚。この時先程の下りFライナーと入れ違いに上り電車が1本通過し、入れ違いにふじみ野でFライナーに抜かれた電車が通過するところでした。既に2本待っているため、渋滞が発生しています。
この場所から東側、上野台団地方面もずらりと車が並びます。
踏切に接近して1枚。駅近傍のため、上福岡駅に停車する列車は低速での通過です。
線路から川越(上福岡駅)方面。上り本線は旧貨物ホーム(旧駅舎横ホーム)からほぼまっすぐ出場できる角度です。
続いて池袋(鶴瀬駅・ふじみ野駅)方面。トラックやバスがひっきりなしに走るためか、踏切の劣化が著しいですね。
また、線路は100メートルほど先で上下線ともに軽く東側にカーブしています。
このカーブですが、1954年(昭和29年)の鶴瀬駅～上福岡駅間複線化時に生まれたものです。以下の1947年(昭和22年)11月8日アメリカ軍撮影の航空写真の第135号踏切周辺の拡大図をご覧ください。
単線時代の本線は、この小さなカーブより池袋方では現在の上り本線、川越方の踏切付近では現在の行本線となっています。複線化前の1947年の時点で踏切の池袋方西側には雑木林と住宅が、川越方西側には現在も使われている側道が存在していたため、踏切とその前後100メートル程度において線路約1本分だけ東側にずれて迂回する形で複線化を行ったことがわかります。
話を戻して、今度は西側から1枚。
同じ場所から西側、川越街道方面を1枚。
右側歩道の途切れる場所には、右奥の西口ロータリーから抜けてくる細い道があります。この道はギリギリ車2台がすれ違える程度の細さですが、ロータリーから東口方面へ抜ける唯一にして最短のルートであり、自動車・自転車・歩行者ともに交通量が多く危険な道路となっています。
また、この丁字路には信号機もなく、踏切と相まって渋滞を生む原因となっています。
広々とした西口へ
件の細い道の撮影ですが、ちょうどよく立ち止まって撮影するスペースが確保できなったため、今回は割愛しています。別途、改めて特集を組みたいなと考えています。
そのため少し場所が飛んで、先述の複線化時に邪魔をした側道へ。ホームを覗き込むと、上り池袋行き準急電車が止まっていました。ここに止まっているということは、既に第135号踏切は閉まっているということになります。
その場所から駅舎方向を見ると、倉庫のような建物が。道路側からも入れるので、駅のゴミ捨て場でしょうか？その奥には、ちょっとした空き地を挟んで西口ロータリーを睨む交番があります。
西口の駅前広場から、再開発で誕生した複合施設「ココネ上福岡」を1枚。
奥の25階建てタワーマンションも、旧霞ヶ丘団地の再開発の一環で建てられたURの賃貸マンションとのことです。調べてみると、2021年8月7日現在の最上階唯一の空室は、2LDK90平米ロフトと吹き抜け付きで家賃183,800円に共益費4,500円とのことでした。なかなかの賃料ですが、築年数と広さと設備と利便性と見晴らしを全て高いレベルでクリアしているため、あながち否定のできない値段設定とも感じます。
振り仰いで、上福岡駅西口の看板を1枚。
エスカレータや屋根の増築、エレベータの設置等の変化は経ているものの、この入り口と階段自体は橋上化当初からのものです。
余談ですが、上福岡駅の入り口は2010年(平成22年)まで「北口」と「南口」でした。その頃に現在の「東口」と「西口」に直されて現在に至りますが、線路が南東から北西に向かっているため、どちらでも正しいといえば正しいですし、間違っているといえば間違っているのではないかと思われます。難しいところですね。
ちなみに、東上線は大山駅から坂戸駅までほぼ一貫して南東から北西に向かっているので、この「南北」「東西」論争はほぼ全ての駅で持ち上がっています。
最後に、霞ヶ丘団地の再開発で誕生したURのコンフォール霞ヶ丘側から、川越方面とホームを1枚ずつ。まずは川越方面。上り池袋行き快速電車が全力で入線してきました。
この団地沿いには線路を渡るすべがなく、最寄りの歩道橋はちょうど写真の快速電車の最後尾付近、川越市との境界付近に設置されています。道路となると、その先の崖下の川越市側に高さ制限と冠水警戒標識のあるアンダーパスがあるのみで、駅の入り口からはともに500メートル以上離れています。従って、このアンダーパスから第135号踏切までの1キロ近い区間においてただの1つも車の往来できる通路のない、異常な状態となっています。
続いて、ホームを1枚。先程の快速が通過中です。
そういえば、ATC化により信号機も撤去され、だいぶ空間に余裕ができたような印象を受けます。
結び : 街の東西分断を早急に改善をすべき
上福岡駅近傍が特に顕著であるため最初に列挙しましたが、東武東上線の志木駅～川越市駅間の駅周辺の東西分断状態は、埼玉県が中心となって集中的に改善すべきと考えます。複々線化については、需要を考えると特に不要でしょう。しかし駅以外での自殺者や踏切直前横断の続出、駅周辺の慢性的な渋滞については、早急に改善すべきです。
当サイトでは、JR川越線や西武新宿線と合わせた川越市内の鉄道の連続立体交差化、築堤や掘割を生かした東武東上線志木駅以北の連続立体交差化を引き続き強く提唱していきたいと思います。
コメント
上福岡の駅は、地下化にして駅ビルを作るなどすべき
亮輔さま
コメントありがとうございます。
上福岡駅の今の駅ビルも、高度成長期の初期に作られたものをそのまま改修しつつ使っているので、地下化をせずとも早めに建て替えをしてほしいと感じています。
西友と駅ビルと、一体的な再開発を行うことはできないものかと感じております。
西友は、閉店してしまいそうな位、ガラガラです。
上福岡駅は地下化にして、駅ビル建設するなどして、スターバックス、モスバーガー、サーティワン、アフタヌーンティー、ナチュラルローソン、ANDERSENなどの商業施設を作って、遊びに行きたい街を目指すべきですね
西友は、今、客足がほとんどなく、閉店の危機にありそうですね。
駅を地下化して駅ビル化して、スターバックス、モスバーガー、サーティワン、アフタヌーンティー、ナチュラルローソン、ANDERSENなどといった商業施設が入店してくれたら、もっと利用したくなる、遊びに来たくなる街になるかもしれません。
西友は建物の老朽化が酷く、トイレや階段といった設備も小手先のリフォームだけではかばいきれない状況ですね。
ただ、食品コーナーの需要はかなり高そうなので、食品小売を中心とした駅ビルとの一体再開発が望ましいと考えていました。
遊びに来たくなる、という程に利用客はないのですが、駅近傍で時間を潰せるチェーン店がないのは常々問題と考えています。
一方で、やよい軒やガストといったコスト面での強みを持ったチェーン店が撤退していることを考えると、そもそも需要がなく、駅ビル整備をしたとしても集客が見込めない可能性が高いとも感じています。