南古谷駅周辺の都市開発について考える

南古谷駅周辺の歴史と現状
南北に分断された街 – 単線なのにボトルネック踏切
南古谷駅周辺について提案 : 県道川越新座線の高架化
結び

南古谷駅周辺の歴史と現状

　西大宮駅以外の川越線の途中駅は、1940年(昭和15年)7月22日に一斉開業しました。この南古谷駅も例外ではなく、現在利用している駅舎は開業当時のままです。

　南古谷という駅名は、開業当時に存在した入間郡南古谷村という村名に由来しています。国道16号線(かつての川越新道)沿いに存在する古谷村とともに、律令時代にこの周辺に置かれた古尾谷荘という荘園とその統治者古尾谷氏に由来するものです。ちなみにこの古尾谷氏という一族は江戸時代が始まるまでに歴史の中に消えてしまい、古尾谷という名前もお寺の過去帳や諸文献のみに残っています(中または仲という名字になって今も川越市内に末裔がいるという説もありますが、そのへんはロマンとしてさておきます)。

こちらは開業直後の1948年(昭和23年)の航空写真と2020年(令和2年)の航空写真の比較です。緑色の丸が南古谷駅とその周辺、赤色の丸が古谷村の中心部です。ご覧の通り、開業当時の南古谷駅周辺は建物もまばらな田園地帯でした。
　それもそのはずで、JR川越線が開業するまでは、西武大宮線が川越新道に沿って走り、伊佐沼の縁を経て古谷村を横断していました。西武大宮線の廃止後は西武バスが川越駅や大宮駅から走り、引き続き公共輸送は担保されました。現在でも国道16号線を経由して川越駅へ向かうバスが1時間に2本〜4本ほど走っています。
　この潮流は長いこと変わらずに流れ、川越市東部の中心は南古谷駅よりも国道16号線に近い地域でした。事実、伊佐沼周辺の問屋町地区の卸売団地(1970年代 / 昭和50年頃造成)や大規模な団地である川越グリーンパーク(1983年頃開業)は国道16号線に近い場所に作られています。

　潮流を変えたのは、なんと言っても1985年(昭和60年)の川越線電化開業と大幅増発でしょう。ラッシュ時でも1時間に1本か2本、キハ35系がゴロゴロと走るだけという悲惨な状況では、いくら大都市間を渡る路線といえども通勤通学にはなかなか使えません。
　それが20分ヘッドの近代的な電車による通勤路線となり、また大宮から先の浦和・赤羽・池袋まで直通するようになったとあれば、大幅に話は変わってきます。

　地下の安さと環境の良さから一戸建て住宅が急増し、2005年から2006年にかけては、タカラレーベンにより泉自動車工場跡地に大規模なショッピングモールを併設したマンションが建設されました。

　また、この頃のダイヤ改正により早朝時間帯に南古谷発高麗川行、南古谷発新木場行の設定がなされ、東武東上線経由でも埼京線経由でも容易に都内のいろいろな場所へ通勤通学することができるようになりました。

　1990年(平成2年)の1日あたりの平均乗客数が5,649人であるのに対して、2018年(平成30年)には8,377人まで伸びています。割合にすればほぼ1.5倍となり、この数字は現在でも増加を続けています。

南北に分断された街 – 単線なのにボトルネック踏切

　駅の近傍には、「浦和県道踏切」「浦和川越新道踏切」「並木踏切」「第四久下戸踏切」の4つがあります。このうち後者4つは川越車両センターへの引き上げ線も跨いでおり、早朝や夜間を中心に長時間の遮断が発生します。
　また、浦和県道踏切は自動車・歩行者ともに交通量が非常に多く、駅近傍であるため電車の通過速度も遅くなることで遮断時間が長くなりがちで、一日を通じて慢性的な混雑をしています。

　この浦和県道踏切については、そもそも周辺の施設立地に起因する問題を抱えています。
　この浦和県道踏切は、国道254号線バイパスの裏道であり、川越市から富士見市を通って志木市方面やさいたま市方面に抜ける車が多く通過します。一方で、踏切から見て北東側のシネマコンプレックスとショッピングモールが立地するため、昼間を中心に入出庫する車や徒歩・自転車による来場者で混雑をします。
　朝夕の時間帯については、ショッピングモールと敷地を同じくするマンションからの通勤通学客がこの踏切を利用し、線路沿いの細い道を経由して駅を利用します。
　この朝夕の時間帯が特に危険で、駅側の細い道へと抜けていく、あるいは細い道からマンション側へと抜けていく歩行者や自転車が踏切近傍で横断したり溜まったりするため、あわやという自体が頻発しています。