JR川越線の複線化には自治体のある程度の負担が必須か
JR東日本大宮支社の返答としては、毎年のように「利用客数を見る限り複線化の必要性は低い」となっています。確かに、路線全体の平均値としてみると、そこまで急いで複線化をする必要はないのかもしれません。しかし以前の記事にある交通センサスの結果を見れば分かる通り、川越〜大宮間の通過人員は約9万人となっています。これはもちろんJRの単線路線中最大で、川越〜日進間の各駅間の通過人員は全単線路線中のトップ5を独占しています。
とはいえ、全区間においてJR東日本が負担して複線化しろというのはなかなか厳しく現実的ではない話でもあります。
そもそも、川越〜高麗川間の平均通過人員は川越〜大宮間の4分の1以下です。従って、単線が適当であると言わざるを得ません。
また、川越市やさいたま市では線路際までの開発が進んでいる地区もあり、川越市の東西で広大な河川敷を擁する河川を渡っています。
従って、個人的な見解ではありますが、国土交通省の佐々木政務官や大野元裕埼玉県知事の見解にもある通り、自治体が強い意志で決定し、ある程度の負担をして複線化を実現するという方向が妥当であり現実的ではないかと考えます。
自治体と鉄道事業者が協力して行った複線化事例
自治体が一部費用や周辺開発等を負担し複線化を行っている事例がチラホラと存在します。例えば外房線の部分複線化事業や、JR奈良線の第2期複線化事業がそれに相当します。
今回の記事では、事業区間の距離が近く利用客数も近いJR奈良線の複線化事業について、合意形成の流れと費用負担例を調べてみました。
JR奈良線第2期複線化事業概要
JR奈良線第2期複線化事業は、JR藤森～宇治 / 新田～城陽 / 山城多賀～玉水の各駅間にトビトビで残っていた単線区間合計14.0kmの複線化を行う事業です。これに加えて、棚倉駅と六地蔵駅と京都駅の改良工事もこの事業に合わせて行われています。
事業主体はJR西日本で、京都府と京都市・城陽市・木津川市・井手町・宇治田原町の3市2町が複線化の費用負担や駅前整備等で協力しています。
負担費用は自治体のほうが多い
総事業費は397億円で、この中には複線化に加えて六地蔵駅等の構内改良工事の文も含まれています。
この397億円の負担は148.5億円を京都府が、148.5億円を関連の市町が、残りの約100億円をJR西日本が負担する構図になっています。従って、比で表すと3:3:2となり、全体の75％ほどを自治体側で負担しているということになります。
事業主体として設計や工事・運用をJR西日本がまとめて請け負う代わりに、費用の多くを自治体側が負担するという合意のもとの費用負担構造となっているようです。
川越線の複線化もほぼ同じ構図がベターか
荒川橋梁架替が単線で100億程度かかるのではという試算があるので、築堤部も含めた荒川橋梁部だけで200億円の費用がかかると想定しましょう。それ以外の部分でおよそ11キロと考えると、奈良線の例を考えつつ地価や烏頭坂付近の難工事を含めると400億円前後が必要ではないかと思われます。
合計で600億円として、そのうちの100億円を本来の荒川治水工事の計画通り国庫から出してもらうとして、残りは500億円です。同じ比率で行けば、375億円を埼玉県とさいたま市と川越市で、残りの125億円をJR東日本で負担するというイメージになります。375億円の自治体負担分については、半分の187.5億円を埼玉県が、残りの187.5億円をさいたま市と川越市が負担するという形になるはずです。人口比でざっくり割ると、さいたま市が125億円、川越市が45億円といったところでしょうか。
結び
数カ年事業となることを考えれば、自治体負担分も全く不可能ではないと感じる金額です。もちろん細かく試算するとまた色々変わるとは思いますが、頭ごなしに鉄道業者がやれ！職務怠慢だ！と言い合っていても前には進みません。
川越線の複線化によって川越市・さいたま市にもたらされる恩恵は、もはや金額で表せないレベルです。そして埼玉県の中央部と西部の中核都市間の発展によって埼玉県も更に利益を得ることができます。ここに対して税金を投入することを正しい税金の使いみちと言わず、何と表現できましょうか？
そしてもちろん、事業者であるJR東日本も少子高齢化時代において当面の間大きな衰退をしないという保証を得られるばかりか、直近では利益も得られることでしょう。
大野知事は川越市・さいたま市の意向を踏まえてまずは荒川橋梁架替えに関する五者協議会(国土交通省・埼玉県・川越市・さいたま市・JR東日本)開催の打診を行うと明言しています。そして既に川越市は川合市長や川越商工会議所を始め政財界と市民が一致団結して複線化の要望を打ち出し、一方でさいたま市も清水市長が国への提言書等で複線化を踏まえた荒川橋梁架替えをすすめるべきと明言し、両自治体意向はほぼ固まりつつあります。
JR東日本の賢明な判断を、最後に、ここにひとえに望むのみであります。
コメント
はじめまして。時折、拝見させて頂いております。
荒川橋梁の架け替えについて、ご存知かもしれませんが、さいたま市の県議・日下部議員が2019年3月の時点で同じ見解のもと動いていらっしゃっています。
http://www.nkskb.com/20190320.htm
http://www.nkskb.com/
もしかしたら、昨年今年の複線橋梁に必要な予算の調査費計上うんぬんは、日下部議員の提案がたたき台になってる可能性がありますね。
ＪＲの言う利用者の増加について、ひとつ言わせてもらえれば、現状１万人の乗車人員の西大宮駅の利用者を増やすには、上尾市の協力が必要かもしれません。
上尾バイパスの上尾市とさいたま市西区の市境に流通施設MCUD上尾が完成しました。
https://mf-p.jp/news_center/764.html
https://www.mcud.co.jp/logi_facility/
ここへのアクセスは鉄道駅（最寄りは西大宮）からだと少し遠いのです。
西大宮駅のバスは本数の少ない貧弱な路線が多いのですが、周辺の埼玉陸運支局、MCUD上尾、ＵＤトラックス、アリオ上尾を経由して、そのまま北上し、ブリヂストン通りを通って北上尾駅まで繋げれば、採算の取れそうな路線が作れそうな気がします。
上尾市の南西部は上尾駅が遠いエリアもあるので、西大宮へのアクセスバス路線を作れば、西大宮の乗車人員は1万5千人から2万人くらいまで増やせる可能性があります。
さいたま市西区在住の方々がアリオでの買い物を増やせば、上尾市の税収増にも結び付きます。
ただし・・・上尾の西口を管轄しているバス会社は東武バスなのですが、川越線（埼京線）の乗車人員を増やすような路線を本気で設ける気があるのかというのがクエスチョンです。
埼京線の利便性が増せば、川越駅での東上線利用者がＪＲに流れる可能性があります。東武バスがグループ会社である東武鉄道を困らせる動きをするとは思えないのです。
上尾市が運営する循環バスもあまりズカズカとさいたま市に入り込む路線を作るとは思えず、ちょっと難しい感じもするのですけどね。
KO-1さま
コメントありがとうございました。
指扇〜日進は上尾市の市域も近く、確かに上尾道路の延伸と周辺の発展による川越線の利用客増加も検討できますね。
高崎線各駅のラッシュ時はもはや乗客の飽和状態に近く、また高崎線は埼京線と同等以上に麻痺しやすいので、代替手段として確保しておくことも必要ではないかと感じます。
バス路線ですが、南古谷駅と東上線上福岡駅をかなりの頻度で結ぶ西武バスの路線があります。
東武バスは露骨に東上線沿線で展開していますが、西武バスは比較的場所を選ばず運行されています。
南古谷駅北口開設の際には、国道16号を走っている本川越駅(川越駅)-川越グリーンパーク間のバスの一部が南古谷駅経由になるのではないかと予想しています。
そもそも西武大宮線の名残で川越線沿線は西武バスの強い地域(営業所もある)なので、西大宮駅を起点に上尾市南西部〜さいたま市西区を循環する路線を西武バスで新設してくれたらなぁ、と思いました。
南古谷車両基地内の本線部分の路盤・架線柱は既に複線仕様になっていて容易に複線化できるように作られています。ですので荒川橋梁を渡り坂をおりたところで上下線に分離し、南古谷駅を挟んでさらに西進、新河岸川の手前の大仙波までを複線化すると 4.5km、これが実現できると南古谷駅での列車交換待ちを解消できます。
将来的に荒川橋梁の架け替えで指扇駅から大仙波(信)まで連続 7.0km の複線化は（民家も少ないし）現実的に可能なんじゃないかと思います。
また日進～西大宮間 2.6km も（西大宮～指扇間に比べれば）複線化しやすいと思われます。
全部やると大宮～川越間 16.1km のうち 11.6km の複線化、さすがにこれは厳しいとしても、田んぼと空き地を突っ走る 大仙波～荒川土手間くらいは橋と一緒に頑張ってほしいものですね。
supersenseさま
コメントありがとうございます。
砂中学校付近から川越車両センターまでは用地買収の楽な区間ですが、この部分だけの複線化ではメリットが少ないのもまた現実です。
逆に、荒川橋梁を含む川越車両センター〜指扇の複線化を行うだけで、ネックになっている指扇入出庫がだいぶん楽になり、川越口までのダイヤの円滑化に貢献するのではないかと思われます。
なので、まずは荒川橋梁の複線化が第一の鍵であり、それ以外の区間の複線化よりも優先すべきと考えております。
hiratti様
返信ありがとうございます。
もちろん、「荒川橋梁の複線化」これが為しえてこそ、の話ではあります。
都市部の複線区間の駅では、ほぼほぼ最高速度のままホームに進入し、一気に減速して停車します。発進時もあっという間に巡航速度まで加速します。
一方 川越線では大宮駅・日進駅を除き、駅に近づく前に減速し、ゆっくりとポイントで分岐してホームに入っていき、そのままのろのろと停止位置まで進んでいきます。発進後も、列車がポイントを渡りきるまでは加速できません。
列車交換があると、対向列車も駅に入る前からのろのろなので、なかなか信号が変わりません。
これが、もし南古谷駅まで複線が延長されれば、指扇方面から駅のホームに差し掛かるまで減速せずに走れますし、さらに砂中学校付近まで複線化できれば、対向列車を待たずに発車できます。南古谷駅周辺の踏切の閉まる時間も短くなって交通への支障も減ります。
結局 単線合流部で減速しなくてはならないではないか、というお話もあると思いますが、川越方はここからカーブで 60km/h 制限ですから、60km/h 以上のポイントにすれば実質的に速度制限は掛からないと考えました。
なので、将来 埼京線大宮以南のような列車密度・評定速度を目指すなら、そこまでやって欲しいなぁ、と思ったわけでした。
ありがとうございました。