2021年度に東武鉄道への要望予定
参考URL : https://www.kensetsunews.com/archives/463365
板橋区は、2021年度第1回区議会定例会で実施予定の東武東上線連続立体化調査特別委員会の調査報告をもって、東武鉄道へ板橋区内膳線立体交差化を要望するとのことです。
対象の区間は下板橋駅上り方〜成増駅下り方までで、東上本線第58号踏切等多くの危険な踏切が存在します。
事業化しているのは大山駅付近のみ
ご存じの方も多いと思いますが、東武東上線の複々線区間以外の連続立体交差化事業は一切進捗していません。今日まで唯一事業化したのは、大山駅周辺の高架化事業のみです。
計画上はときわ台〜上板橋間も検討されていますが、それ以外の区間は完全に放置された状態となっています。
東武東上線の人身事故数は私鉄トップ
過去十数年間、東武東上線の人身事故数は私鉄の中でも常に上位にあります。
特にここ10年は、ほとんど東武東上線の独壇場と言っても過言はありません。
西武池袋線や小田急小田原線といった他の上位常連路線が軒並み連続立体交差化やホームドア整備を押し進め、人身事故や線路内立ち入りといったインシデントを大幅に減少させました。
むしろ東武東上線では賢い踏切の導入により踏切遮断時間の短縮による安全性向上を図りましたが、これが仇となっている面もあります。踏切開通時間が細切れになることで踏切内に取り残される歩行者や自動車が発生し、踏切道安全確認のための非常停止の頻度が増加しています。そして当然ですが、踏切に立ち入っての自殺行為は依然として多数発生しています。
痛ましい事故は駅でも踏切でもない場所でも起こっている
東武東上線の人身事故の多くは、列車の通過速度が速い坂戸〜志木間の優等列車通過駅や駅間の踏切で発生しています。駅構内での人身事故への対応はホームドア導入等で今後抑止が進むとして、問題はそれ以外の場所での人身事故です。
踏切での人身事故はもちろん、踏切以外での痛ましい人身事故も発生しています。
参考URL : https://www.saitama-np.co.jp/news/2016/01/23/01.html
2016年(平成28年)1月22日には、本来であれば青春真っ只中であるはずの16歳の男子高校生が、最寄りの踏切から300メートル、駅から約890メートルも離れた線路上に立ち入り、轢死しました。
現場は見通しの良い築堤と切通の直線ですが、夜間であることに加え、普通電車でも80キロ前後の高速で走る区間です。轢いてしまった電車も普通電車ではありますが、ライトの有効範囲に入って横たわる少年を発見したとしてもブレーキは間に合わないでしょう。踏切や駅の周辺でなかったことから、障害物検知装置も働かなかったものと思われます。
この少年の命は、この区間が付近から侵入できない高架・地下区間でなおかつ周辺の新河岸・上福岡駅にホームドアが整備されていたとしたら、ほぼ間違いなく助かっていたのではないでしょうか。
坂戸〜志木の各自治体や埼玉県も早急に具体的な行動を
先述の通り、東上線の人身事故の半数以上は、坂戸〜志木間の優等列車通過駅や踏切、踏切外の線路で発生しています。しかも心苦しくまた痛ましいことに、思春期の少年少女の人身事故が後を絶えません。
未来ある少年少女の命を守るためにも、またこれから迫る高齢社会において考えられる高齢者による人身事故を防ぐためにも、そしてそれらによって経済活動に支障を出さないためにも、周辺の各自治体や埼玉県は東武東上線の連続立体交差化や駅の改良工事に本腰を入れるべきだと考えます。
結び : 川越市内では川越線と合わせての地下化を推進すべき
以前の記事でも考察した通り、川越駅周辺は高度経済成長期以来歩行者・自転車のボトルネックとなっている踏切が多数存在します。その多くはJR川越線と並行しているもので、更にそのうち2つは1時間に50分以上閉まっている開かずの踏切です。
この区間については特に急いで対応すべきであることを、末筆ながら注記いたします。
コメント
検索していて貴ブログに辿り着きました
既に大山駅付近の工事は始まっていて
非現実的な話になってしまいますが
板橋区内の東上線自体沿線の環境がゴチャゴチャしていて高架化にとり良くなく
この際沿線の方には多少の不便はあるとおもいますが
移転し川越街道の直下に地下化整備したら良いと思ってます
その際下板橋、北池袋は廃止ということになりますが他の駅は下赤塚までの区間川越街道まで少し移動という形で存続させたらよいと考えます
後藤さま
コメントありがとうございます。
その昔には、下板橋留置線ごと下板橋駅を地下化移転し、大学病院を誘致するような話もあったと記憶しています。
ただ、コスト面の問題と、板橋駅-下板橋駅-新板橋駅がお互いに振替輸送時によく利用されていることもあり、駅や路線の移転自体あまり盛り上がらなかったと地元の方に聞きました。
なので、今後も実現は厳しいのかと思われます。
お前なめてんの？出てこいよ
こいつが言う事は信用しない方が良い
下板橋の駅は、大山より下板橋留置線辺りに移設して高架化、下板橋ー中板橋は複線化、中板橋ー成増は複々線化にするべきでしょう。
柳瀬川ー新河岸手前は、地下化と複々線化するべきでしょう。
新河岸の駅は、橋上駅舎にして間もない事から、高架化や地下化は難しいと思われるので、1度 新河岸の駅で地上に戻して、新河岸駅の川越よりで再び地下化と複々線化をすれば良いと思われます。
また上福岡の留置線は廃止で良いと思われます。
高橋さま
コメントありがとうございます。
通常、連続立体交差事業は自治体（東上沿線であれば東京都や埼玉県、川越市や板橋区や豊島区等）が行うもので、複線化・複々線化は鉄道業者が行うものです。
従って、判断基準が大きく異なっています。
東武東上線の複々線化は、利用客や並行路線の動向を鑑みるに、これ以上必要ないのではないかというのが現状の東武鉄道の見解ですし、私個人もそう思います。
確かに列車遅延に対する柔軟性向上は望めるので、無尽蔵の予算がある条件下であるならば実現するのかなというイメージです。
連続立体交差化については話が別で、自殺者数がまだまだ圧倒的に多い現状や、踏切の直前横断による緊急停止も日常化していることから、とにかく急いで実現すべきと個人的にも感じています。
特に川越市～志木の踏切は、いずれもその2つが多い上に、駅を挟んで街を分断するボトルネックとなっています。
ただ、個人的には、川越市～志木は掘割や築堤を活かしつつ高架化をする形で十分ではないかと思われます。
この区間は柳瀬川を始めいくつもの小さな川と、川によって作られた低地を通過します。
そのため、ただでさえ地上区間の数倍かかると言われる地下区間の工事に軟弱地盤対策も加わると、正直想像もつかない費用がかかる可能性が考えられます。
新河岸駅も同様で、おそらく既存の新築駅舎を壊してでも高架化をしたほうが、地下化を行うよりも安価に済むのではないかと予想されます。
上福岡駅の留置線ですが、ダイヤ乱れの際に志木や川越市で電車が滞留した場合や川越市駅が利用できない場合の折返し線としてしばしば利用されていますので、廃止は現状ないかと思われます。
私は柳瀬川から川越付近までは複々線化は必須だと思います。
相鉄に直通開始した事により、湘南台、海老名、元町・中華街、新木場など地下鉄に行く電車の本数ばかり増え、東上線自体の電車の営業に支障をきたしています。
今や準急は毎時3本程度しかなく、帰宅の準急も、以前の様に、ふじみ野での待ち合わせが減少し、準急は上板橋停車、急行は朝霞に停車と、スピードも落ちました。
乗り入れもしつつ、東上線自体の本数も賄うには、高架化、地下化+複々線化、ホームドア設置が必要不可欠です
てめ～新しくコメントした物を削除してんじゃねぇ～ぞ
上福岡留置線は廃止するべき。事故等の折り返しは志木、川越で出来る。
1本しか折り返せない物は、ないのと同じ。上福岡行きの各駅準急が毎時2本か3本あるなら別だけど
当ブログのコメントは、全て承認制としております。
スパム的な投稿・客観的に見て公開する理由のない投稿等が多いため埋もれており、承認が遅くなってしまい申し訳ございません。
柳瀬川～川越市の複々線化は、不可能と考えています。
この区間は駅近傍にいわゆる開かずの踏切が多く、その対策のための立体交差化が必須となります。
用地確保の難しさに加えて連続立体交差化となると、おそらく首都圏での新線開業レベルかそれ以上の費用がかかるのではないかと考えられます。
同規模の事業を行った小田急小田原線世田谷区内でもすぐに償還できない計算ですので、東上線の志木以北(現代であれば和光市～志木も含まれるかもしれません)では到底償還できないと思います。
現実的な案としては、上福岡・鶴瀬の通過線整備とふじみ野・上福岡近傍の線形修正を考えています。
電車のスピードアップによりかつて3:3:3ダイヤだった頃の川越・志木で発生していた優等追いつきがふじみ野で発生していますので、その緩和をするために上福岡・鶴瀬での通過待ちができるとより柔軟かつスピード感あるダイヤが組めそうな感じがしています。
また、上福岡待避線については、僕もほとんど同意見です。
制限速度がきつく後続電車の支障になりやすいため、通過線整備の上でカーブを緩くするか、廃止が妥当ではないかと考えています。